[分享]运营地铁基坑资料下载

发表于2020-07-30

标签：运营地铁基坑资料运营地铁基坑讨论运营地铁基坑视频

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杭州市地铁7号线工程土建施工SG7-2标段城站站深基坑项目位于杭州市上城区，该基坑南侧紧邻运营中的地铁1号线，直线最短距离12米，基坑周边环境复杂，基坑上方原为住宅区，地下障碍物多，地下水丰富且为⑦层承压水，开挖难度大。深基坑支护方式为800厚地下连续墙，南侧靠近地铁侧采用TRD工法作为止水帷幕对地下水进行隔断。本文介绍了TRD工法在在紧邻运营地铁基坑中的应用，阐述了TRD施工工艺、要点及施工中极易出现的问题和处理措施。 0 引言随着城镇化的不断发展，城镇开发逐渐向纵深方向加大，大规模的城市综合体、超高层建筑以及超大型城市交通枢纽等地下的空间，超深

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邻近运营地铁车站基坑开挖土层位移特性分析立即下载

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内容简介在邻近运营地铁车站进行基坑开挖，由于地铁车站的刚度大，车站-土-基坑围护结构相互作用，土层位移表现出与一般基坑不同的特点。采用FLAC 程序进行数值模拟，分析在车站和基坑间距不同的情况下，基坑周围土层的变形特点、变形规律，并与没有地铁车站时的位移场做比较。结果表明车站附近的土层的水平位移明显减小，基坑离车站越近，其值越小；土层有向上移动趋势，靠近基坑的位移值较大，且基坑离车站越近、基坑开挖深度越大，竖向位移越明显。

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上海首创地铁基坑施工防沉降技术查看详情

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关键词：地铁换乘线工程枢纽地下轨道交通基坑围护结构

　　地面塌陷、道路下沉、房屋开裂等等一系列因地铁、基坑工程建设引起的地表沉降事故将得以避免。正在施工的上海地铁13号线基坑，首次采用了 “地下水回灌技术”，通过 “隔、降、灌”等新招来防控沉降，该技术属国际首创。　　到2015年，地铁汉中路站将实现三线换乘。届时，乘客只要步行5分钟就可以“零换乘”1、12、13号线。汉中路站是目前上海在建的最大换乘地铁站，该站基坑深达33.1米，不过通过全新“地下水回灌”技术，建设中实现了地面民居等建筑物“零沉降”，突破了地铁站施工技术。　　上海市地下空间开发中，如何尽可能减少地表沉降是个重点课题。在目前上海最深的地铁车站—

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基坑开挖对既有地铁影响的施工中安全评估立即下载

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工程基本情况本工程位于杭州临平区。项目基坑形状大体呈三角形，边长 400m，基坑总周长1300m，总面积27000m 2 ，地下室采用钻孔灌注桩基础形式。基坑分住宅部分（一期）和商业部分（二期、三期和四期）基坑分住宅部分（一期）和商业部分（二期、三期和四期），住宅部分下设 2 层地下室，为半月形，平面尺寸约320×130m，商业部分下设 3 层地下室，形状不规则，平面尺寸约 360×130m。目录：目录 1 项目概况 1.1 项目概况及背景 2 基坑邻近地铁侧周边环境及地质条件 2.1 邻近地铁侧周边环境

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武汉在建最大地铁站封顶，基坑深度30米相当于10层楼高！查看详情

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摘要：4月25日，武汉在建最大地铁站——地铁阳逻线后湖大道站主体结构封顶。地铁阳逻线后湖大道站基坑工程　　地铁阳逻线后湖大道站位于后湖大道与建设大道交叉口东侧，与地铁3号线后湖大道站经过站厅层的通道进行换乘。　　后湖大道站为地下三层的岛式站台车站,负一层为站厅层，负二层为设备用房，负三层为站台层，车站总建筑面积约4.3万平方米，基坑深约30米，开挖土方26万方，相当于在地下盖了一栋10层楼高的住宅楼。　　武汉地铁集团业主代表谢丽军说：“总长416米的后湖大道站是一般标准车站的2倍长，作为阳逻线的起点站，后湖大道站的端头设有地铁列车的折

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基坑降水对下卧地铁盾构隧道的影响查看详情

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关键词：重力式挡土墙基坑开挖施工基坑支护设计

０引言在地下水较高的地区进行基坑施工往往需要降低基坑内地下水位，基坑降水势必引发基坑周边土层的地下水位与应力场发生改变，从而导致周边土层产生附加沉降，对周围环境产生不良影响，造成邻近建构筑物的破坏，甚至出现严重的工程事故，特别是对临近基坑的地铁等重要设施的安全运行造成不良影响。所以确定基坑降水引起坑外地下水位的变化、应力场的变化及地面沉降，对于确定基坑支护及降水设计方案，避免降水对周边建构筑物的破坏具有重要意义。目前，国内外学者主要采用简化理论、数值模拟与现场试验三种方法对基坑降水引起的地基附加应力及沉降进行研究。本文结合某基坑工程实例，针对地铁

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长沙地铁4号线基坑最深车站溁湾镇站主体完工查看详情

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摘要：长沙地铁4号线溁湾镇站为地下4层，深度达30米，是4号线最深的车站；且场地狭小、地质复杂、存在岩溶等不良地质，成为全线施工难度最大的车站。从中建隧道长沙地铁4号线一标第六项目部了解到，该项目部通过开展系列技术管理创新工作，力擒三大“拦路虎”，圆满完成各项目标节点。目前溁湾镇站车站主体已完工，北端两台盾构已掘进500多米，南端预计3月初实现盾构始发。 18日下午，地铁4号线和2号线交会处，施工人员正在对2号线下方岩层进行加固。溁湾镇站为4号线基坑最深车站 4号线溁湾镇站位于岳麓山脚下、绿地湖湘中心旁，为地下4层14米岛式站台车站，与2号线换乘。车

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上海“地铁汉中路枢纽”首创地铁基坑施工防沉降技术查看详情

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关键词：地铁换乘车站砂土基坑施工城市地面沉降

汉中路站工程地处闸北区，是上海轨道交通1号线、12号线、13号线换乘枢纽车站，其基坑开挖深度达33.1m，是目前上海最深的地铁车站。基坑施工过程中涉及较厚的砂性土层以及⑦、⑨两层承压水层，施工风险极高。由于工程毗邻苏州河、运营中的地铁1号线、上海地铁运营管理中心和多幢高层居民楼及办公楼，环境保护要求极高，给工程的施工提出了苛刻的要求。我们通过下面的视频来学习汉中路站基坑施工中的创新技术。汉中路枢纽13号线车站工程地铁汉中路枢纽施工现场.：　　地面塌陷、道路下沉、房屋开裂等等一系列因地铁、基坑工程建设引起的地表沉降事故将得以避免。正在施

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浅谈既有运营地铁盾构隧道钢环加固措施查看详情

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关键词：既有运营地铁盾构隧道施工钢环加固措施

1 工程概况地铁运营区间位于深圳湾片区，该区地质条件复杂，地下水位高，周边在建项目多，建设时间跨度长，地面施工荷载大，受多种因素影响，该区间多次受到反复扰动，且随着地铁运营年限增长，必然存在一定量的受损情况，易对地铁隧道安全造成不良影响。勘察期间，测得地下稳定水位埋深 3.40~6.80m，平均 5.32m，水位埋深偏深。周边项目基坑深度深基本约为20m，且紧邻地铁，基坑施工易对周边土体造成扰动，影响隧道结构。 2 钢环加固措施2.1 前期问题处理2.1.1 隧道扫描利用地铁隧道 3D 扫描技术对隧道直径、椭圆度等进行测量，现场踏勘采集数据建立联络机制，对超过控制值

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