[分享]软土地区地铁地质资料下载

发表于2020-06-16

标签：软土地区地铁地质资料软土地区地铁地质讨论软土地区地铁地质视频

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软土地区地铁地质资料下载-[浙江]软土地区地铁站深基坑监测方案及监测数据分析总结

内容简介本试验介绍了地铁基坑科研监测方案，包括基坑监测的重点及测点的布置。在对基坑的变形和受力进行系统的监测基础上，对监测数据进行总结分析。　　【地质特点】　　宁波地区属典型的软土地区，广泛分布厚层状软土，其具有“地下水位高土层含水率高，压缩性高，强度低，灵敏度高，透水性低”等特点。　　【工程概况】　　本工程为地铁车站深基坑监测，基坑标准段长189.6m，宽20.3m，标准段部位挖深16.31m，采用0.8m厚35.3m深地下连续墙加混凝土（第一道支撑）和四道609钢管支撑作为围护体系。　　【监测项目】　　地连墙水平位移监测；墙顶水平位移监测；墙顶沉降监测；基坑支撑轴力

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软土地区超大超深基坑施工，学学这样的案例查看详情

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关键词：地下连续墙施工超大超深基坑混凝土强度等级超深基坑施工深基坑施工案例

于家堡深基坑平面尺寸约为400x250m，基坑普遍开挖深度为13～14m，最大开挖深度23.1米。基坑底以粘土和淤泥质粘土为主，是典型的软土基坑。工程地质条件差，地下水水位高、水量大，基坑群相互影响，施工难度大。尽管时间已经过去几年了，也是非常值得学习的案例。于家堡火车站，位于天津市滨海新区于家堡金融区，是京津城际铁路延长线上的新建终点站，同时也是国内首座全地下高铁站房。于家堡车站承担了京津城际高速铁路，B1、B2、Z1这3条地铁线以及出租车、私家车、公交车等交通工具的换乘任务。于家堡站站房工程总建筑面积88268㎡，车站

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软土地区地铁隧道联络通道实施风险与监理对策立即下载

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内容简介软土地区特殊的地质与水文环境特点使地铁隧道联络通道施工风险很高,其工程安全问题越来越受到参建各方的高度关注。介绍了软土地区联络通道工程主要的实施风险,分析了在实践中遇到的易引发事故的常见问题,加深对风险的认识。介绍软土地区联络通道面对突发险情处置的工程实例。阐述了监理作为工程管理重要参与方,应对软土地区联络通道施工采取有针对性的管理对策。　　…… 　　3 软土地区联络通道监理对策　　软土地区联络通道施工过程中,施工监理受业主委托,按照合同约定提供全过程、全方位的管理服务,在整个建设管理体系中应发挥其重要作用。只有采取有针对性的管理对策,才能对联络通道施工质量与安全进

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软土地区25米深基坑降水技术案例 BIM优化设计查看详情

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摘要：津湾广场9号楼项目基坑深度达24.8m，所在地块是典型的软土土质地区，其隔水层的含水率比较高，目前的降水方法很难将土里面的水排净。根据工程实际情况，提出一套切实可行的施工方案。详细介绍了施工过程中重点难点的解决办法、BIM技术优化设计和减压井封井技术。 1工程概况本项目为津湾广场9号楼工程，建设地点位于天津市和平区赤峰道、解放北路、哈尔滨道、合江路围合的地块。津湾广场9号楼地上部分属于超高层建筑，框筒结构、桩基础。地上由70层高层主体(不含顶部造型)及4层裙房组成，建筑物下设置4层地下室，总建筑面积209500m2(其中，地下面积46500m2，地上面积163000

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软土地区超大超深基坑施工，这样的案例你得学！查看详情

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敲黑板！！于家堡深基坑平面尺寸约为400x250m，基坑普遍开挖深度为13～14m，最大开挖深度23.1米。基坑底以粘土和淤泥质粘土为主，是典型的软土基坑。工程地质条件差，地下水水位高、水量大，基坑群相互影响，施工难度大。尽管时间已经过去几年了，也是非常值得学习的案例。于家堡火车站，位于天津市滨海新区于家堡金融区，是京津城际铁路延长线上的新建终点站，同时也是国内首座全地下高铁站房。于家堡车站承担了京津城际高速铁路，B1、B2、Z1这3条地铁线以及出租车、私家车、公交车等交通工具的换乘任务。于家堡站站房工程总建筑面积8826

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软土地区地震效应勘察测试有哪些要求？查看详情

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1 土层剪切波速的测试宜采用单孔检层法、跨孔法或面波法（雷利波法）。同一地质单元测量土层剪切波速的钻孔数量，单幢高层建筑和多层建筑组团（每组团）不宜少于2个，高层建筑群每幢不得少于一个；钻孔深度一般情况下应大于场地覆盖层厚度或20m；2 地震液化判别，宜采用标准贯入试验和静力触探试验方法，且判断液化的勘探点不应少于3个，每个标准贯入试验孔，试验点的竖向间距宜为1.0～1.5m，每层土的试验点数不宜少于6个；3 地震液化判别应查明可能液化土层的地下水埋藏条件、水位变化幅度及近期3-5年内最高水位。当遇多层可液化土层时，应分层量测地下水位，并查明互相之间的水力联系和补

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城市轨道交通工程软岩地质条件下浅埋暗挖法施工风险与控制措施查看详情

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随着我国经济的持续、健康、快速发展，城市化进程不断加快，为应对国际性经济问题，缓和城市交通拥挤状况，国内各大城市相继开展了城市轨道交通建设，城市轨道交通建设业已进入蓬勃发展时期。　　规模大　　工期紧　　埋深深　　地质与环境条件复杂　　专业队伍资源紧张　　施工风险大　　并且，软弱围岩地铁隧道坍方、作业人员伤亡等事故却时有发生，隧道建设的安全现状无法与当前的形势相适应。从风险源头上解决当前软弱围岩在轨道交通建设过程中存在的问题，是非常必要和及时的。二、软岩的工程特征(一)软岩主要工程地质特点软弱围岩一般是指岩质软弱

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[江苏]软土地区超高层建筑21米深基坑支护设计方案（附多套比选方案图纸及计算书）立即下载

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关键词：岩土设计方案超大超深基坑基坑支护设计方案地下连续墙导墙设计混凝土内支撑

软土地区地铁地质资料下载-[江苏]软土地区超高层建筑21米深基坑支护设计方案（附多套比选方案图纸及计算书）

资料目录第一部分基坑支护设计方案总体说明 1 工程概况 2 方案设计依据 3 工程地质概况 4 围护设计方案选型 5 南区基坑支护结构方案设计 6 北区基坑支护结构方案设计 7 关键技术问题分析 8 设计方案的比较与分析 9 土方开挖与降水 10 监测技术要求 11 检测技术要求 12 对技术标要求的响应 13 结论与建议第二部分基坑支护设计图纸第三部分基坑支护设计计算书内容简介本工程由四座塔楼及商业裙楼组成，最高建筑高度328米，整体设三层地下室。基坑面积约4万平方米，基坑开挖深度18.2米~21.2米。基坑周边环境复杂。本设计方案

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地铁施工的地质灾害危险性与安全管理对策查看详情

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在地铁施工过程中，由于对地质灾害危险性重视不足或防治不当，工程建设遭受或引发地质灾害的安全重大事故屡有发生。如何防治地质灾害，将地质灾害危险性风险控制在安全范围内，是摆在地铁建设者面前的一个严竣课题。在我国，随着国民经济现代水平提高，城市人口不断增长，机动车辆与非机动车辆数量迅速增加，很多大城市为解决交通紧张状况纷纷上马建设地铁。在地铁施工过程中，由于对地质灾害危险性重视不足或防治不当，工程建设遭受或引发地质灾害的安全重大事故屡有发生。例如，2003年7月1日凌晨6：00，上海轨道交通4号线旁通道工程施工作业面内，因大量水及流砂涌入，引起隧道部分结构损坏及周边地区地面沉

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20个车站地质条件各有不同，揭秘兰州地铁…… 查看详情

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关键词：车站地质条件兰州地铁地质条件地铁车站基坑围护解决基坑降水

摘要 “兰州地铁一号线从陈官营到东岗镇，全长约26千米，共设置20个车站，平均站间距1356m，最大站间距2320m，最小站间距822m。”朱彦鹏对这几组数字几乎能倒背如流。 “兰州地铁一号线从陈官营到东岗镇，全长约26千米，共设置20个车站，平均站间距1356m，最大站间距2320m，最小站间距822m。”朱彦鹏对这几组数字几乎能倒背如流。兰州地铁从开建的第一天起，他就作为施工风险论证专家参与其中，20个地铁车站的基坑围护、解决基坑降水、基坑红砂岩地质稳定性差的破解，都是由他和他的科研团队历经无数个日日夜夜，进行多次实验、论证完成，这些科研成果填补

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基础地质技术在岩土工程勘察中的运用查看详情

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我国的地形结构复杂多样，在工程建设中需要对多种地理地质情况进行全面的勘察，比如，在我国的南方地区，受地质结构的影响，地下的岩层分布形式多样，岩层的走向、分布差别很大。在当前的工程建设过程中，随着技术的发展，桥梁工程、水利水电工程、交通基础设施工程等社会发展中各个方面的工程建设受自然环境和地理因素的影响越来越小。但是在一些复杂地理环境地区的工程施工需要保障对该地区地质构成、水文环境等条件的仔细勘察，才能保障工程施工可行性的准确分析和具体施工技术的顺利实施。科学的发展带来了岩土工程勘察中地质技术的进步，使勘察工作中的具体数据和信息更加详细、准确。 &n

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大建地铁会让“广州被掏空”？省地质局：地下空间开发没有问题查看详情

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摘要：据报道：珠海一小学的教学楼过去10年“长高”了1米多，校舍安全能否保证？广州又有10条地铁线路获批，大量地下工程是否会让城市“伤筋动骨”？……2日，广东省地质局首次上线广东民声热线，并对市民关于地质灾害防治等方面的问题、投诉，进行了回应。最新地铁规划线路图　　广东省地质局局长黄德发介绍，近年来，我省防治地质灾害工作取得了阶段性的成果，但减灾防灾形势严峻，全省共有地质灾害隐患点6911处。为做好预防，该局率先在全国设立首个省级地质灾害抢险应急技术中心，已经与68个市县区联合建立了地质灾害应急响应机制，并在珠海、佛山全市、深圳以及中山的部分区域建立了地质灾

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武汉地铁3号线破解世界级地质难题查看详情

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摘要：历经3年多建设、国内首条穿越汉江的地铁线路——武汉轨道交通3号线一期工程昨天开通试运营。谁曾想到，这条长30.1公里、多达24座地下车站、跨越六大城区的“地下交通大动脉”，在地下施工过程中遇到两次复杂地质难题，其中一次还是世界性罕见的。武汉地铁3号线破解世界级地质难题武汉地下是座“地质博物馆” “3号线能按期通车，真是不容易。”作为长期研究武汉三镇地质情况的专家，著名中国工程勘察大师、教授级高级工程师范士凯对此深有感触。武汉地处近代冲击平原下30多米深厚的连续流砂层，地下高压水跟长江水系连通，长江水涨、压力就高，长江水落，压力下降；汉口后湖地

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泡沫技术在上海地区土压平衡盾构中的应用查看详情

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　土压平衡盾构是软土地区地铁隧道施工　土压平衡盾构是软土地区地铁隧道施工的主要方法之一。但是盾构在穿越流塑性差、含水量高、渗透系数大的砂性土层时，存在土体受扰动发生液化、推进速度慢、刀盘形成“干饼”等一些技术难题。工程实践证明，使用泡沫不仅有利于保持开挖面土压力平衡，而且机械负荷及刀盘扭矩明显减少，解决了施工难题。　　前言　　自1974年第一台土压平衡盾构（EarthPressureBalanceShieldMachine）在东京投入使用以来，土压平衡盾构已经被世界各国广泛的应用于隧道工程中。就盾构技术本身而言，地质条件决定了施工的相对难易度，因

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