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佛山地铁项目开展盾构隧道管片上浮质量控制QC小组讨论会
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佛山地铁项目开展盾构隧道管片上浮质量控制QC小组讨论会 9月22日，佛山地铁二号线二分部为贯彻落实“质量月”活动精神，提高地铁施工质量，开展了盾构隧道管片上浮质量控制QC小组讨论会，项目书记、总工、副经理和各工区技术主管参加了此次讨论会。 随着国内城市轨道交通的不断发展，盾构施工技术不断革新。在此背景下，盾构管片姿态偏差已经成了盾构施工中一项常见的质量通病，轻则出现错台、渗漏水等现象，重则造成隧道中心轴线严重偏离设计、隧道管片破裂、螺栓剪断等事故发生。管片上浮属于姿态偏差的一种情况，管片上浮控制技术一直是业内非常关注，也是一直进行研究的一
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盾构管片上浮原因分析
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关键词： 建筑施工规范大全
文明工地标准化
盾构隧道管片位移控制是确保隧道线型符合设计要求、满足隧道建筑限界的关键,在盾构掘进过程中，隧道管片位移多数情况下表现为管片上浮，主要受到工程地质、水文地质、衬背注浆质量、盾构姿态控制等方面下的影响；在盾构掘进过程中，管片上浮多数情况下是发生在硬岩地段，尤其在坡段，跟踪测量结果显示，在脱出盾尾后24小时（掘进12环左右）内管片上浮值就可以达到80～100mm，在随后的时间里管片上浮速度有所减慢，在36小时后管片上浮量基本达到稳定。管片上浮主要受工程地质、水文地质、管片衬砌注浆质量、盾构机姿态控制等方面的影响。位移严重者不得不通过调整线路来解决问题。《GB50299-1999地下铁道工程施工验收规
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盾构隧道管片上浮质量病害分析研究及预防措施
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1工程概况 1.1区间平面设计概况 花卉世界站~仙涌站地下盾构隧道采用2台土压平衡盾构机施工，盾构线路总长约1719m，区间线路从明挖段始发后，先后穿越广明高速闸道桥、佛山一环路基后进入大都村，在大都从穿越文登河后转入到文登路上，盾构沿文登路掘进，在文登路与佛陈路交叉口转弯并穿文登河后转入到佛陈路上，在佛陈路正下方掘进然后到达花卉世界车站大里程接收，盾构机完成拆机、吊装工作，区间线间距为9.7m~16m，左右线最小曲线半径R=600m（始发段），区间设计3座联络通道。 1.2区间地质情况 花仙区间盾构区间主要穿越<2-2>
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新型地铁盾构隧道管片拼装连接技术，了解下
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关键词： 地铁盾构隧道
盾构隧道管片拼装
隧道管片拼装连接技术
螺栓拼装方式
目前，我国常规的盾构隧道管片拼装普遍采用螺栓拼装方式，密闭性、牢固性均有待提高。 为提升工程质量，上海申通地铁集团2017年携手中铁一局、上海市隧道工程轨道交通设计院、同济大学等，共同研发“新型地铁盾构隧道管片拼装连接”技术，并选择上海地铁18号线沈梅路站至工作井区间入场线作为试验段。 试验段全长1082.9米，共计903环管片。“新型地铁盾构隧道管片拼装连接”技术，即管片拼装环向采用插销式连接，纵向采用插入式连接，改变国内传统的管片螺栓连接方式和管片结构，并采用复合型止水材料，具有整体性更好、刚度更强、耐久性更优、防水性更高等特点。 “新型地铁盾构隧
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“新型地铁盾构隧道管片拼装连接”试验段取得成功
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关键词： 新型地铁盾构
隧道管片拼装
8月6日9时18分，中铁一局上海轨道交通18号线沈梅路站～工作井区间入场线盾构隧道顺利贯通，表明国内首条采用“新型地铁盾构隧道管片拼装连接”新技术施工的试验段取得圆满成功。 ▲员工欢庆隧道贯通 据了解，国内地铁隧道盾构法施工普遍使用装配式衬砌管片作为隧道的承载结构，管片拼装分为错缝拼装和通缝拼装两种方式。目前上海地铁运营线路共17条，在建4条，隧道施工大多采用通缝拼装方式。 为有效解决软土地层通缝拼装施工易出现隧道渗漏水处理较难、变形等问题，自2017年以来，上海申通地铁集团有限公司开始牵头主持研究新型盾构隧道管片拼装方式。由上海轨道交通十八号线发展有
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浅谈盾构隧道施工管片上浮的控制
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内容简介 本文对盾构隧道管片出现连续上浮的问题，进行了原理分析和技术讨论，并针对广州地铁三号线盾构施工管片上浮的控制措施，提出了相关建议。以供类似从事盾构施工的广大技术人员参考与探讨。
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盾构管片破损原因分析及处理措施
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地铁区间广泛采用盾构法施工，盾构管片是该工法最重要的结构构件，承担抵抗水土压力及其他荷载作用。盾构管片开裂及破损直接影响隧道的防水性、耐久性及安全性，影响隧道使用寿命。 本文以天津地铁1号线东延02标段三区间盾构隧道出现的管片开裂及破损为研究对象，对管片开裂及破损成因进行总结分析，针对成因选择合理的预防措施及补救方法。1管片在生产过程中的开裂1.1盾构破坏特征 一经路—机场大道站区间在预制管片养护阶段，管片外弧面出现表面裂纹，其中少部分裸露钢筋。 机场大道—奥体中心站区间管片在出厂后，吊装时现场发现个别管片产生微细裂缝且无规律，后期施工时受集中力作用，裂缝会扩大。1.2成
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盾构管片错台分析及措施
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1、前言 盾构隧道施工中管片错台不仅影响隧道外观质量，而且会导致隧道漏水等，是影响隧道质量的一个关键因素。本文依据广州轨道交通三号线某盾构区间的施工实践，分析了管片错台的主要原因，提出了减少管片错台的措施。 2、管片错台引致的问题 管片错台指的是管片拼装后同一环相邻块管片间或者不同环管片之间的尺寸偏差，前者称环向错台，后者称纵向错台。管片错台不仅影响隧道的外观质量，而且会导致以下更严重的问题。 1)隧道漏水由于管片间止水采用三元乙丙橡胶止水带，每块管片侧面相同位置都有一圈三元乙丙橡胶止水带，通过管片间的互相挤压，使相邻管片间的橡胶止水带接触压密起到止水作
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小半径曲线段盾构施工管片破损分析
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关键词： 盾构施工管片破损
轨道交通线路
一、引言 随着城市轨道交通的高速发展，轨道交通线路在规划上不可避免地受到建(构)筑物、地下管线、地下结构物等制约使线性越来越复杂，小半径隧道越来越多。由于小半径曲线隧道盾构施工时受盾构机选型、掘进参数控制、轴线纠偏操作、管片的形式及拼装施工及精度控制、水文地质、同步注浆等因素影响，使管片发生开裂、破损。通过对现场不同施工阶段管片破损进行分类统计、分析各阶段管片破损主要因素，并在后期施工中采取有效的预防措施，提高成型隧道施工质量。 二、工程概况 2.1盾构区间简介郑州市轨道交通三号线一期工程贾鲁河出入场线盾构区间起点为贾鲁河停车场明挖段，沿长兴路方向向南行进，过程
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盾构隧道通用型管片拼装质量控制
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关键词： 盾构隧道通用型管片拼装
深圳地铁九号线
盾构姿态及管片拼装质量控制
质量控制QC
深圳地铁九号线西延线9112标年度QC小组总结材料 名称：深圳地铁9号线西延线9112标盾构通用型管片拼装 一、工程概况 本工程包括两个区间，粤学区间左线895.002m，右线全长894.35m；学深区间左线长1120.293m，右线全长1103.3m。两个区间左右线总计长度4012.945m。粤学区间左线需拼装596环其管片形式主要分为以下三种： 1、普通环管片 粤学区间左线普通环管片共435环，分别用于1-74环、152-177环、195-207环、250-312环、315环、318-383环、405-596环。&n
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地铁盾构隧道同步注浆工艺原理及流程研究
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关键词： 地铁盾构隧道
质量保证措施
同步注浆工艺
原理及流程研
盾构掘进原理
摘 要：在地铁隧道的施工过程中，盾构法因其能够对周围地层进行有效检测，减少周围建筑物对隧道施工的干扰，而被广泛应用于地铁隧道施工中。文章主要对地铁盾构隧道的同步注浆工艺进行分析，基于同步注浆技术的工作原理对其使用效果展开研究。 1. 工程概况 南星桥站—江南大道站区间中两座联络通道分别与泵房和风井合建。联络通道中心里程分别为1#联络通道右DK33+936.000、左DK33+935.129；2#联络通道兼泵房右DK34+536.000、左DK34+535.129；3#联络通道兼风井右DK35+066.443、左DK35+066.960；4#联络通道右DK34+4
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地铁盾构工法施工技术应用与探析
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关键词： 地铁盾构施工
盾构施工技术
基础设施建设
［摘 要］地铁是现代城市重要的交通工具，为人们的出行节约了时间和财力成本。地铁建设是一项耗费大量时间和财力的工程，隧道开挖是这项工程最主要的工作之一，其中最常用的一项技术是地铁盾构法，具有很强的综合性，能够最大限度的保证隧道施工的安全程度、施工进度和施工质量。 为了保证地铁盾构工法在地铁施工中正确应用，本文对该施工技术进行了应用分析，希望能为相关工作人员提供借鉴，进一步控制施工质量。 我国经济的快速发展带动了交通事业的快速发展，使人们的出行更加的便捷，但是由于城市人口激增，地面交通拥挤，城市用地紧张，当前仅依靠地面交通系统难以解决居民的交通需要，有效利用地下
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地铁盾构施工所面临的十大主要风险
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一、不良地质中盾构施工风险 1、盾构处在承压水砂层中，由于正面压力设定不够高，缺少必要的砂土改良措施以及盾尾密封失效，而引起正面及盾尾涌砂涌水导致盾构突沉、隧道损坏； 2、在盾构上部为硬粘土、下部为承压水砂层时，由于硬粘土过硬很难顶进，而承压水砂层则因受压不足不能疏干而发生液化流失导致盾构突沉；另因过硬粘土卡住密封舱搅拌棒使粘土与砂土不能拌合排出，致使盾构下部砂土液化由螺旋器流出，导致盾构底部脱空下沉； 3、超越沼气层或其他原因形成的含气层时（如气压法施工的隧道或工作井附近），如未探明其范围和压力、未事先进行必要的释放、未采取防备毒气和燃爆的措施，开挖
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地铁盾构空推过暗挖隧道施工关键技术
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地铁隧道施工中盾构区间经过地层复杂多样，同一区间遇到多种地层时，盾构刀具配置不能有效地适应所有地层需要，尤其是遇到较坚硬的岩石地层时，不适合进行盾构设备施工，文章以武汉地铁三号线七标宗关站-中间风井区间盾构空推过暗挖隧道施工为例，介绍盾构空推过暗挖隧道施工关键技术。1工程概况 武汉地铁三号线宗关站-中间风井盾构区间，包含960m盾构掘进段和202m暗挖段，临近硬岩位置地面不具备条件设置盾构吊出井，设计采用盾构洞内接收，空推过暗挖隧道至中间风井，拆机吊出。盾构隧道开挖直径6280mm，管片外径6200mm，内径5500mm。暗挖隧道采用矿山法开挖钢拱架挂网喷浆完成初期支护，内净空为6940mm
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施工必备技术——地铁盾构施工测量技术
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关键词： 地铁盾构施工
工程测量规范
施工必备技术
1.控制测量 1.1 平面控制测量1.1.1平面控制测量概述: 地铁施工领域里平面控制网分两级布设，首级为GPS控制网，二级为精密导线网。施工前业主会提供一定数量的GPS点和精密导线点以满足施工单位的需要。施工单位需要做的是在业主给定的平面控制点上加密地面精密导线点，然后是为了向洞内投点定向而做联系测量，最后是在洞内为了保证隧道的掘进而做施工控制导线测量。不管是地面精密导线还是洞内施工控制导线都是精密导线测量，虽然边长不满足四等导线的要求，但是基本上是采用四等导线的技术要求施测，其中具体技术要求在《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》都有规
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复杂地质条件下地铁盾构施工要点探究
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关键词： 地铁盾构施工
复杂地质条件
地铁盾构施工要点
0引言 随着我国社会经济的不断发展，城市交通的规划建设也随之呈现出向下层空间延伸的趋势，直接导致盾构穿越既有铁路的工程项目数量越来越多。由于穿越底层的地质状况具有不可控的复杂特点，盾构施工极易造成地面的沉降和变形，对周围建筑物和地下管线产生十分严重的影响，如果不对其加以重视，甚至还会威胁到人们的生命安全和社会的可持续发展。因此，在不同情况下选用合适的施工工艺显得尤为重要。1工程概况 本工程为福州市轨道交通2号线金祥站-祥坂站盾构区间工程，采用中交天和生产的两台泥水盾构机施工，在里程ZDK23+820～ZDK24+180处下穿融侨水乡温泉别墅区，下穿长度约360m，其中153.5m暂无相应地
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地铁盾构施工测量技术总结
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关键词： 地铁盾构施工
高处作业安全
电机电缆选型
向系统应用 始发托架和反力架定位 盾构机初始状态主要决定于始发托架和反力架的安装，因此始发托架的定位在整个盾构施工测量过程中显得格外重要。盾构机在曲线段始发方式通常有两种：切线始发和割线始发，两种始发方式示意图见下图7： 图7切线和割线始发示意图 始发托架的高程要比设计提高约1~5㎝，以消除盾构机入洞后“栽头”的影响。反力架的安装位置由始发托架来决定，反力架的支撑面要与隧道的中心轴线的法线平行，其倾角要与线路坡度保持一致。 移站 激光站人工移站 盾构机的掘进时的姿态控制是通过全站仪的实时测设ELS的坐标，反算出盾构机盾首
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